Chia sẻ VỤ KIỆN NGƯỜI XK THUÊ TÀU GIÀ – KINH NGHIỆM TỪ TÌNH HUỐNG THỰC TẾ

Nguyên đơn là 1 doanh nghiệp Việt Nam, bị đơn là 1 công ty Ấn Độ

Tóm tắt sự việc:

Ngày 06-11-2005, nguyên đơn và bị đơn ký hợp đồng mua bán 5,000 tấn bột mì Ấn Độ, giá 272 usd/mt CNF.FO cảng Hồ Chí Minh. Số lượng và chất lượng quy định do SGS Ấn Độ tiến hành tại cảng bốc. Bị đơn phải thuê tàu dưới 20 tuổi, nếu thuê tàu từ 20-23 tuổi thì bị đơn phải trả cho nguyên đơn 2,000 usd phụ phí tàu già.
Thực hiện hợp đồng, bị đơn đã thuê tàu, bốc 5,200 tấn bộ mì lên tàu và đã lấy được vận đơn sạch.( Clean B/L)
Khi giao hàng tại cảng HCM tàu đã ký biên bản hàng đổ vỡ hư hỏng do tàu gây ra( COR) ngày 20-01-2006 xác nhận 8,929 bao bột mì bị ướt, cứng, rách vỡ…Sau khi dỡ hàng xong, ngày 24-01-2006 nguyên đơn đã mời Vinacontrol làm giám định tổn thất số hàng ghi trong COR. Vinacontrol cấp biên bản giám định tổn thất số 160-G3 ngày 12-02-2006, trong đó kết luận có 222 tấn hàng bị tổn thất, tổn thất xảy ra trên tàu trước khi dỡ hàng do nước ngọt gây ra.

Tiếp đó, ngày 14-02-2006 nguyên đơn lại mời Vinacontrol đến làm giám định lượng hàng vừa mới nhận từ tàu xong và đang bảo quản trong kho của nguyên đơn. Vinacontrol đã cấp biên bản giám định số 160A-G3, trong đó kết luận thêm 57.4 tấn bột mì bị cứng, vón cục trước khi bốc xếp xuống hầm tàu tại cảng bốc.
Nguyên đơn còn nêu là bị đơn đã thuê tàu 23 tuổi để chở hàng do đó góp phần tăng mức độ thiệt hại cho nguyên đơn.
Qua nhiều lần khiếu nại và thương lượng nhưng không được bị đơn cũng như hãng tàu bồi thường, nguyên đơn đã khởi kiện tới Trung Tâm Trọng Tài Quốc Tế Việt Nam

Trong văn bản tự bảo vệ ngày 25-11-2006, bị đơn đã trình bày như sau:

Bị đơn đã thực hiện đầy đủ nghĩa vụ hợp đồng, hàng hóa lúc bốc lên tàu có phẩm chất đúng như quy định, điều này đã có sự giám sát và chứng nhận của SGS Ấn độ, tình trạng bên ngoài của hàng hóa là tốt nên tàu đã cấp Clean B/L.

Về biên bản số 160-G3 của Vinaconrol ngày 12-02-2006 nêu rằng hàng bị tổn thất ở trên tàu trước khi dỡ hàng do nước ngọt gây ra. Vì thế bị đơn không chịu trách nhiệm mà trách nhiệm thuộc về người chuyên chở.

Vể biên bản số 160A-G3, bị đơn cho rằng việc giám định tiến hành sau hơn 2 tuần kể từ ngày dỡ hàng xong, trong thời gian đó, hàng hóa thuộc sự chăm sóc và quản lý của nguyên đơn, chứ không phải của bị đơn, nên không có căn cứ chứng minh rằng tổn thất xảy ra trước khi bốc hàng lên tàu. Mặt khác, bị đơn còn lập luận rằng, giấy chứng nhận phẩm chất do SGS Ấn Độ cấp có giá trị cuối cùng nên nó ràng buộc cả 2 bên và là văn bản có giá trị quyết định cho việc giải quyết vấn đề về phẩm chất hàng hóa.

Về tuổi tàu: bị đơn cho rằng không có đủ bằng chứng để xác định độ tuổi tàu là nguyên nhân gây nên tổn thất cho hàng hóa, tuổi tàu chỉ ảnh hưởng tới mua bảo hiểm mà thôi.

Phân tích và quyết định của trọng tài :

Về tổn thất theo biên bản giám định của Vinacontrol số 160-G3 ngày 12-02-2006
Đây là tổn thất của 8,929 bao bột mì đã được ghi trong biên bản hàng đổ vỡ, hư hỏng-COR. Khi tàu nhận hàng tại cảng bốc hàng, vận đơn được cấp là Clean B/L, lúc giao hàng cho người nhận tại cảng dỡ, tàu đã ký COR xác nhận 8,929 bao bột mì bị ướt, ẩm, rách vỡ.. Do vậy tổn thất 222 tấn bột mì theo biên bản giám định này không thuộc trách nhiệm của người bán. Từ đó nguyên đơn đòi bị đơn bồi thường thiệt hại về tổn thất này là không có cơ sở và không hợp lý.

Về số hàng kém phẩm chất theo biên bản giám định của Vinacontrol số 160A-G3. Do hợp đồng quy định rằng phẩm chất và số lượng do SGS Ấn Độ giám định tại cảng bốc hàng là quyết định. Vì vậy, giấy chứng nhận phẩm chất do SGS Ấn Độ cấp tại cảng bốc hàng có tính chất quyết định, ràng buộc cả bị đơn và nguyên đơn. Tuy vậy, khi hàng tới cảng đến, nguyên đơn phát hiện hàng kém phẩm chất thì vẫn có quyền mời cơ quan giám định đến làm giám định. Trong trường hợp này, nguyên đơn đã mời Vinacontrol làm giám định với biên bản giám định số 160A-G3, kết luận 57.4 tấn bột mì bị cứng, vón cục. Nguyên đơn hoàn toàn có quyền dùng biên bản giám định này để khiếu nại và đi kiện bị đơn. Nếu bị đơn chấp nhận biên bản giám định này thì bị đơn bị ràng buộc và yêu cầu của nguyên đơn được thỏa mãn.

Nhưng trong vụ tranh chấp này bị đơn không thừa nhận kết quả giám định của Vinacontrol cấp tại cảng dỡ hàng. Khi hợp đồng đã quy định kiểm tra phẩm chất được tiến hành ở cảng đi thì xét về mặt pháp lý, biên bản giám định do 1 cơ quan giám định được người mua mời làm giám định cấp tại cảng đến không có giá trị bác bỏ giấy chứng nhận phẩm chất có tính quyết định được cấp ở cảng đi, tức không thể ràng buộc người bán. Nếu người mua muốn quy kết đến cùng trách nhiệm cho người bán về hàng kém phẩm chất thì phải tiếp tục yêu cầu người bán sang nước người mua xem xét lại hàng, làm giám định đối tịch hoặc 2 bên cùng chỉ định giám định thứ 3, tức giám định quốc tế làm giám định lại lô hàng. Nếu biên bản giám định đối tịch hay biên bản giám định quốc tế kết luận hàng kém phẩm chất thì giấy chứng nhận phẩm chất có tính quyết định được cấp ở cảng đi lập tức sẽ bị bác bỏ và người bán phải chịu trách nhiệm.
Trong vụ tranh chấp này, nguyên đơn không yêu cầu bị đơn làm giám định đối tịch hoặc làm giám định quốc tế lại lô hàng, do đó biên bản giám định do Vinacontrol cấp tại cảng dỡ hàng không có giá trị bác bỏ giấy chứng nhận phẩm chất do SGS Ấn Độ cấp tại cảng bốc hàng. Vì vậy, yêu cầu của nguyên đơn đòi bị đơn chịu trách nhiệm 57.4 tấn bột mì kém phẩm chất là không hợp lý.

Về độ tuổi của tàu: Nguyên đơn quy kết bị đơn thuê tàu 23 tuổi là vi phạm hợp đồng và tàu này góp phần làm tăng mức độ thiệt hại. Mặt khác, nếu bị đơn thuê tàu chở hàng từ 20-23 tuổi thì bị đơn phải trả cho nguyên đơn 2,000 usd về phí bảo hiểm tàu già.
Theo quyết định của trọng tài, do bị đơn không phản đối và cũng không đưa ra bằng chứng chứng minh tàu do bị đơn thuê là tàu dưới 20 tuổi nên bị đơn phải trả cho nguyên đơn 2,000 usd theo như thõa thuận. Tuy nhiên, không có căn cứ buộc bị đơn bồi thường tổn thất với lý do việc thuê tàu già là nguyên nhân trực tiếp ảnh hưởng đến chất lượng hàng hóa.

Từ vụ kiện này, ta rút ra kết luận như sau :
Khi đã cấp vận đơn sạch thì người chuyên chở phải chịu trách nhiệm về tổn thất do đỗ vỡ, hư hỏng rõ rệt ở cảng đến. Vì vậy, khi tàu đã ký COR( biên bản hàng đổ vỡ do tàu gây ra) thì về nguyên tắc người nhập khẩu phải tiến hành khiếu nại người chuyên chở để đòi bồi thường tổn thất. Người xuất khẩu giao hàng lên tàu lấy được vận đơn sạch sẽ không chịu trách nhiệm về tổn thất do đổ vỡ, hư hỏng hàng ở cảng đến. Nếu hàng đổ vỡ hư hỏng là do tàu già gây ra và việc người xuất khẩu thuê tàu già là vi phạm hợp đồng thì lúc đó người xuất khẩu mới phải chịu trách nhiệm về tổn thất.

Muốn bắt người xuất khẩu bồi thường thiệt hại đối với đổ vỡ, hư hỏng hàng hóa do người xuất khẩu thuê tàu già thì người nhập khẩu phải có đủ bằng chứng để chứng minh việc tàu già đã trực tiếp gây ra đổ vỡ, hư hỏng hàng hóa, hoặc làm cho hàng hóa bị giảm sút về phẩm chất. Nếu không có bằng chứng thì không nên đi kiện.